El jueves 9 de abril la Cámara de Diputados aprobó y giró al Senado el proyecto de ley por el cual se estatiza el sistema ferroviario nacional. El proyecto de ley del Poder Ejecutivo fue presentado por el oficialismo como una reestatización del sistema ferroviario. ¿Se trata realmente de una estatización de los ferrocarriles?
En el artículo 2º del proyecto del Gobierno, establece que la “Administración de la infraestructura ferroviaria por parte del Estado Nacional” y en su inciso b) determina la “participación pública y privada en la prestación y operación de los servicios de transporte público ferroviario”.
El proyecto cuenta con el apoyo del Pro, la UCR y el Frente Renovador; sus argumentos sostienen que “es un proyecto de reordenamiento. No estatiza ni privatiza nada”. Es como una ley de ministerios”, manifestó Felipe Solá (FR). Sturzenegger, del PRO agregó: “Este proyecto logra un balance con un Estado que invertirá en la infraestructura necesaria mientras que le permite al capital privado competir en la operación de manera sana”. (Página/12, 9/4)
En el articulo 3º el proyecto plantea la posibilidad de “renegociar” (manteniendo la concesión) los contratos de concesión suscriptos con Nuevo Central Argentino, Ferroexpreso Pampeano y Ferrosur Roca en el transporte de cargas, y los de transporte de pasajeros con Metrovías S.A. y Ferrovías S.A. Esto reafirma que la participación es pública y privada.
En una entrevista Rubén “Pollo” Sobrero (Secretario General de la Seccional Oeste de la Unión Ferroviaria) señaló que no están de acuerdo con el proyecto del Gobierno. No considera que sea una estatización ya que se mantienen todas las concesionarias. Agrega que “se le abaratan los costos a las empresas privadas, porque en todo lo que es la carga, las vías pasan a ser reparadas por el Estado y el empresariado no invierte un peso”. Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado serviría para resolver parte de la infraestructura, quedando la explotación del servicio en manos de las empresas privadas.
Sobrado opina que es una ley para sostener el sistema de concesiones y que tiene que ver con un pedido del Banco Mundial que plateó la reparación de las vías para mejorar los costos operativos de las empresas privadas. Sostiene que “el transporte de pasajeros da pérdida y no es casual que el de carga, que es lo que más ganancia da, se la dejan a los empresarios”. Además señala que es un acuerdo hecho a la medida de entregar a los chinos el Belgrano Cargas. Se reafirma en el proyecto la continuidad de la Sociedad Belgrano Cargas y Logística SA, lo que es congruente con los acuerdos firmados con China, destino privilegiado de la producción sojera.
Marca la diferencia de otro proyecto de reestatización presentado por el Frente de Izquierda y los Trabajadores –confeccionado junto al que habían elaborado el Cuerpo de Delegados del Sarmiento y la Bordó– donde se señala que “se necesita la estatización de todo el sistema ferroviario, sin pago de indemnización alguna, incluyendo la reapertura de Emfer y todos los talleres, en una empresa única bajo control obrero, con representantes electos democráticamente”. En su fundamentación, los dirigentes ferroviarios Sobrero y Reynoso señalaron: “Nuestro proyecto se diferencia tajantemente del de Cristina porque, en primer lugar, implica una verdadera reestatización. Es decir, pone en manos del estado nacional todo el sistema, donde el transporte de cargas debe financiar al de pasajeros, dejando de ser un negociado de las multinacionales exportadoras. Queremos que se vuelvan a recuperar los kilómetros de vías que se perdieron con la privatización, que el ferrocarril vuelva a unir a los pueblos del interior, que pueda ser usado por los pequeños productores para transportar en forma barata la producción de sus economías regionales y que el servicio de transporte sea eficiente, barato y confortable (…) Para todo eso hay que reestatizar todo el sistema y ponerlo a funcionar bajo gestión y administración de los trabajadores y usuarios”.
Para finalizar, Sobrero agrega que “uno de los artículos que nosotros planteábamos era la investigación de los 12 años de gestiones privadas y nadie lo quiso discutir. Por ejemplo, en el Belgrano cargas faltan 4000 vagones. Con esto se pone el broche para que eso no se investigue más. 3300 locomotoras que habían pasado del Estado a empresas privadas se cortaron en el taller de Maldonado, eso tampoco se investiga más.”
